PARTE REFERENTE AL TEMA DE LA TRANSMISIÓN MANUAL Y CARACTERÍSTICAS ASI COMO EL DESARMADO Y ARMADO DANDO UN PARÉNTESIS AL DIAGNOSTICO A REALIZAR EN EL CASO DE LA INSPECCIÓN A LA MISMA.

EN ESTA SECUENCIA SE DEMOSTRARA EL DESARMADO Y ARMADO DE LA CAJA MANUAL ASI COMO LA PRACTICA EN EL TALLER Y EL DIAGNOSTICO DE LA CAJA DEPENDIENDO DE SU ESTADO .

La caja de cambios manual, es aquella en la que el conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo.

Este cuerpo o carcasa esta lleno hasta determinado nivel de aceite lubricante de mas alta viscosidad y resistencia a la presión que el lubricante del motor.

COMPONENTES DE UNA TRANSMISION MANUAL

FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo el par torsional del motor.

CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, esta fabricada  de aluminio y otras aleaciones de magnesio.

FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al diferencial.

PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.

VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la transmisión.

ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no tener un control de si mismo.

HOQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores para elegir una determinada velocidad.

ARBOL PRIMARIO: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que la del motor.

SINCRONIZADORES: son las piezas que se desplazan sobre el tren móvil para enganchar las velocidades.

ENGRANES RECTOS: son engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

ENGRANES HELICOIDALES:   son engranes de dientes curvos cortados en Angulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto entre los dientes  es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes la potencia se transmite mas suave y silenciosa que se llama sincronización.

COLLARIN: colocados entre los engranes  tienen ranuras para acoplarse al eje transmisor y giran con el eje. Están conectados a las articulaciones de los cambios. Y según se mueve la palanca de cambios para seleccionar un engranaje, la articulación  desliza el collarín contra el engranaje apropiado en el eje transmisor.

      ORDEN DE SERVICIO TRANSMISION MANUAL

COMO ELABARAR UNA ORDEN DE SERVICIO

1. LA ORDEN DE SERVICIO NOS MUESTRA LAS FALLAS DEL VEHICULO, CONSTA DE :

EL NOMBRE DEL CLIENTE.

EL MODELO DE LA UNIDAD.

COLOR DE LA UNIDAD.

NUMERO DE SERIE.

NUMERO DE MOTOR.

NUMERO DE PLACAS.

CUANTA GASOLINA TIENE EL TANQUE.

QUE FALLAS TIENE EL VEHICULO.

CONSTA DE UNA INSPECCION DEL TECNICO MECANICO Y SU PUNTO DE VISTA A LA FALLA CORRESPONDIENTE.

CARTA DE DIAGNOSTICO

CARTA DE DIAGONOSTICO

Cliente:                                                                Modelo de la unidad:

De : Figueroa Gutiérrez Carolina Margarita                Voyager 1996

Desarrollo:

Color de la unidad:                                        Motor:

Verde                                                                    3.3 L  6j cilindros

N° de caja:                                                          N° de serie del motor:

4L60E                                                                 646796345HV643697

Placas:                                                                N° económico:

MAA-5310

Observaciones del cliente a posibles fallas:

La camioneta no pasa de la segunda velocidad obligando a apagarla y iniciar de nuevo pero sigue con lo

Mismo.

Observaciones del técnico:

No cambia de segunda velocidad obligando al cliente a apagar el auto, siguiendo con lo mismo sin tener

Ningún cambio

Causas posibles de la falla:

Caja de solenoides dañada

  Lista de refacciones:                                            Mano de obra:      

 Caja de solenoides                                                  Del total un 15%

                                                                                         $300.00           

TOTAL:

$2,000

FALLAS COMUNES DE UNA TRANSMISION

Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.

*Las marchas entran con dificultad.

*Si la primera o segunda velocidad no acoplan facilmente con el motor en funcionamiento el freno de estacionamiento  aplicado el embrague no esta bien.

*Si se informo de un problema de ruido,compruebe primero el nivel del liquido de la transmision.

*El funcionamiento deficiente de los cambios de velocidades fue causado en consecuencia de liquido insuficiente, reemplace la transmision manual.

*Compruebe si los pernos guia del motor/transmision estan presentes.

*Compruebe si el liquido es realmente para transmision y no para frenos o aceite para motor.

*Compruebe el nivel del liquido de la transmision y, si en necesario,drene el exceso de liquido.

*En el caso de haber una fuga de aceite: localice la fuga de aceite con el auxilio de un liquido fluorescente de prueba y un dispositivo de prueba de fugas UV.

*Ruidos durante los cambios de velocidad, horquillas de cambios, anillos de los sincronizadoresf o sincronizadores de velocidad dañados.

*Las velocidades no acoplan: mecanismo externo de cambios defectuoso  y movimiento delimitado del mecanismo interno  de los cambios. Retire el varillaje de cambios de transmision y compruebe si el movimiento del mecanismo interno de cambios aun esta limitado.

*Ruidos como ronquidos,chillidos o roce metalico en la transmision  en marcha minima: vibracion rotacional del otor no amortigua suficientemente por el embrague.

PERDIDA DE LUBRICANTE

Excesiva cantidad de lubricante.
Lubricante inadecuado que forma mucho espuma.
Fisura o defecto de fundición en la carcaza de la caja.
Tapón de verificación o de drenaje flojo a dañados las roscas.
Bulones flojos o sus roscas dañados.
Juntas dañadas, mal instalados a faltantes.
Retenes de aceite dañados o incorrectamente instalados.
Retén del cojinete del engranaje de mando roto.


DIFLCULTOSO PASE DE LOS CAMBIOS

Engranajes con dientes astillados o rotos. Eje principal con sus estrías deformados, mellados o rotos.
Estrías del engranaje desplazable, defectuosos
Manguito del sincronizador se traba en la maza del sincronizador.
Anillos freno del sincronizador, gastados a dañados.
Extensión trasera floja.
Demasiado ajuste del engranaje desplazable en el eje principal.
Dificultoso acople del embrague.
Mecanismo de comando remoto mal ajustado a falto de lubricación.
Varillas de mando mal ajustados.
Ajuste incorrecto de los componentes de la caja selectora de cambios.
Buje piloto en el cigüeñal, dañado.

DOS VELOCIDADES ENGRANAN A LA VEZ
Pasador de traba defectuoso.


LAS VELOCIDADES NO DESENGRANAN
Eje principal con sus estrías deformadas, melladas a rotas.
Engranaje desplazable trabado en el eje principal.
Horquillas de cambios gastadas, rotas a torcidas.
Varillas de mando mal ajustadas.
Dificultoso desacople del embrague.

LA PRIMERA O LA MARCHA ATRAS SE DESENGRANAN

Dientes del engranaje desplazable dañados o gastados
Juego excesivo entre el egranaje desplazable y el eje principal
Estriado del eje principal , gastado
Excesivo juego longitudinal del cuadruple
Dientes del engranaje libre de la M.A. con excesivo desgaste
Horquilla de cambios defectuosa
Piezas del selector de cambios gastadas
Resortes de bolilla del retén dénbil o roto


LA TERCERA VELOCIDAD SE DESENGRANA

Dientes del engranaje de mando dañados o gastados.
Desalineación de la caja con el motor.
Piezas del sincronizador gastadas.
Horquilla de cambios defectuosa.
Retén del cojinete del engranaje de mando, flojo.
Rodillos del cojinete guía del eje principal, gastados.
Resorte de bolilla retén débil o roto.
Piezas del selector de cambios gastadas.
Varillas de mando mal ajustadas.


CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA EL MOTOR GIRA Y EL EJE DE PROPULSION NO

El disco del embrague patina.
Revisar engranaje de mando y/o el eje principal.
Revisar dientes de engranajes.
Revisar horquilla de cambios.
Revisar palanca de cambios.


CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - PALANCA DE CAMBIOS EN NEUTRAL

Engranajes en toma constante gastados, astillados o rotos.
Se reemplazó un solo engranaje de toma constante y no el conjunto.
Ajuste incorrecto de los engranajes en toma constante.
Desalineación de la caja con el motor.
Cojinetes gastados, defectuosos o sucios.
Buje del engranaje libre de segunda velocidad muy gastado.
Eje y/o buje del engranaje libre de la marcha atrás, gastado.
Engranaje cuádruple desalineado.
Rodillos del engranaje cuádruple, defectuosos.
Incorrecto juego longitudinal del cuádruple.
Insuficiente cantidad de lubricante en la caja.
Lubricante de inadecuada viscosidad o de mala calidad.
CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA

A los defectos, referidos en "Palanca de cambios en neutral", agregar los siguientes:
Engranajes de velocidades bajas defectuosos.
Cojinete del eje principal, gastado a sucio.
Excesivo juego longitudinal entre el engranaje de segundo y el eje principal.
Piñón y sinfín del velocímetro dañados.

DIAGNOSTICO DE UNA TRANSMISION MANUAL

Para efectuar este diagnostico se tuvo que desarmar una caja de velocidades manual.

Por lo que se percato que varias piezas ya estaban dañadas tales como los engranes  de 3ra,2da velocidad, el engrane loco, los sincronizadores.

Pero no solo eso, tambien se percato que los arboles de salida y entrada estaban en un estado que no era el adecuado para su funcionamiento.

Sin embargo no basto con identificar las fallas tambien  se investigo el por que  se pudieron originar esas fallas y como se pudieran solucionar. Una de esas fallas que pudieron haber sido es el cambio brusco de las velocidades ocacionando que el dentado de los engranes se fracturara. Optando por la opcion de reemplazar los componentes dañados.Asi que se dio a la tarea de sacar fotos a los componentes dañados.

Tambien se percato de que faltaban seguros en los arboles.

Las horquillas estaban en un buen estado asi como sus rieles y sus seguros.

Despues de realizar el desarme de la caja se procedio al arme de la misma. Esto se puede complicar por los seguros que llevan.

Esto fue un diagnostico de una caja de velocidades manual desarmada.

En este caso el diagnostico se hace visualmente y atraves de la inspección al desarmar  la caja ya que en este caso no se manejan códigos de falla o son muy pocos que no es necesario la inspección atraves de escáner esto se ace en cajas automáticas al manejar solenoides válvulas etc.

DESARMADO DE UNA TRANSMISION MANUAL

HERRAMIENTA:

Tornillo de banco

El tornillo de banco es un conjunto metálico muy sólido y resistente que tiene dos mordazas, una de ellas es fija y la otra se abre y se cierra cuando se gira con una palanca un tornillo de rosca cuadrada. Es una herramienta que se atornilla a una mesa de trabajo y es muy común en los talleres de mecánica. Cuando las piezas a sujetar son delicadas o frágiles se deben proteger las mordazas con fundas de material más blando llamadas galteras y que pueden ser de plomo, corcho, cuero, nailon, etc. la presión de apriete tiene que estar de acuerdo con las características de fragilidad que tenga la pieza que se sujeta.


BRONCE

Es utilizado para golpear partes externas e internas de la trasnmision mnual.

Martillo.
Es una herramienta que se utiliza para golpear y posiblemente sea una de las más antiguas que existen. Actualmente han evolucionado bastante y existen muchos tipos y tamaños de martillos diferentes. Para grandes esfuerzos existen martillos neumáticos y martillos hidráulicos., que se utiliza en minería y en la construcción básicamente. Entre los martillos manuales cabe destacar, martillo de ebanista, martillo de carpintero, maceta de albañil, martillo de carrocero y martillo de bola de mecánico. Asimismo es importante la gama de martillos no férricos que existen, con bocas de nailon, plástico, goma o madera y que son utilizados para dar golpes blandos donde no se pueda deteriorar la pieza que se está ajustando.
Extractor mecánico.
Es una herramienta que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos. Se puede romper la polea si está mal ajustado el extractor.


El berbiquín (o barrena) es una antigua herramienta manual usada en carpintería y ebanistería para hacer agujeros en maderas.
Uso
Se trata de un manubrio semicircular sujetado con una mano en la parte superior mientras que con la otra mano se ejecuta el movimiento rotatorio del maniubro. El otro extremo de la herramienta suele llevar una broca u otro utensilio para taladrar

 Herramienta de aire para uso en mecánica automotriz e industrial.
Llave para tuercas de aire de dutty pesada power torque con regulador de aire para torque y velocidad - diseño en mecanismo de 2 piezas para fácil mantenimiento - mecanismo de doble percusión - diseñado para trabajos de mecánica automotriz


LLAVE ESPAÑOLA
La llave Española (llaves de boca fija) son herramientas manuales destinadas a ejercer el esfuerzo de torsión necesario para apretar o aflojar tornillos que posean la cabeza que corresponde con la boca de la llave. Las llaves fijas tienen formas muy diversas y tienen una o dos cabezas con una medida diferente para que pueda servir para apretar dos tornillos diferentes. Incluidas en este grupo están las siguientes:


Llave de bocas fijas

Llave Española (llave fija de boca abierta)

Llave de estrella acodada

Llave de carraca

Llave de vaso o llave de dado

Llave de tubo

Llave en cruz

Llave de pipa doble

DESMONTE DE LA TRANSMISIÓN MANUAL

Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:

• Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.

• Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.

- Proceso de desmontaje:

• Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.

• Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.

• Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.

• Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.

• Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.

• Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.

• Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.

A CONTINUACION SE  DARA EN ORDEN EL MODO DE COMO SE DESARMA UNA TRANSMISION MAUAL.

Este es una pequeña demostración del desarmado y pues resumiéndolo en lo que el equipo hicimos mediante el desarmado de la transmisión manual.

Desmontaje

Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.

Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.

Proceso de desmontaje:

Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.

Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.

Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.

Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.

Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.

Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.

Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.

3.- Proceso de verificación:

Reglaje del embrague

Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente sobre la palanca de mando del embrague.

Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir dicho cable

Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.

Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el recorrido libre del pedal.

Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico

Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.

Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.

Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar éstos para su limpieza y reparación.

Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.

Verificación y reglaje del disco de embrague

Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.

Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están próximos a la superficie de asiento del ferodo.

Introducir el disco en el útil centrador.

Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de 0,25mm, hay que sustituir el conjunto.

Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.

Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre

Verificación del conjunto de presión por diafragma

Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.

4.- Montaje

En primer lugar, se colocan todos los piñones en el eje secundario, atendiendo a la forma y posición en la que iban para que no provoquen averías en su funcionamiento por estar colocados al revés.

Seguidamente, se coloca la timonería que va en el interior de la caja de velocidades en conjunto con el selector de velocidades.

Después se colocan los dos ejes (primario y secundario) para posteriormente colocar el piñón de marcha atrás.

Una vez colocados los ejes, se dispone a colocar los sincronismos con sus correspondientes varillajes.

Una vez colocados los sincronismos, se dispone a colocar la tapa de la caja de velocidades.

Después se coloca el piñón de 5ª velocidad junto a su piñón del eje primario, y se aprietan los tornillos de la tapa.

Después se colocan los rodillos sobre dicha tapa.  Asi finaliza el desarmado y armado de la transision manual.

AL DESARMAR UNA CAJA MANUAL ES MUAS FACIL PERO HAY QUE TENER EN CUENTA QUE PARA QUE LA FLECHA GIRE DEBEN DE ASENTAR IEN CADA UN O DELOS ENGRANES Y FIJAR BIEN LA POSICION DELOS EJES ASI COMO EL CUIDADO DE SEGUROS HORQUILLAS Y LA SINCRONIZACION DE OTRA FORMA LOS EJES NO GIRARAN.