29 may 2012

ALINEACIÓN Y BALANCEO

La suspensión en un automóvilcamión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.




SUSPENCION
EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN DEL AUTOMOVIL   sistema suspension EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN DEL AUTOMOVIL




En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio elástico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocería sea el menor posible. Además se evitan las brusquedades por la acción de los amortiguadores.
Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como son los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.
Elementos del sistema de suspensión
Los elementos fundamentales en toda suspensión son:
- Muellles.
- Amortiguadores.
- Barras estabilizadoras.
• Muelles
Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen que tener buenas propiedades elásticas y absorber la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas.
Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores.
Los muelles pueden ser:
o Ballestas.
o Muelles helicoidales.
o Barra de torsión.
Ballestas
Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado “perno-capuchino”. Para mantener las láminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” . Termina en sus extremos en dos curvaduras formando ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstáculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor .
El siembloc (detalle de la ) consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma .
Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras impidiendo el resbalamiento entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas de zinc, plástico o simplemente engrasarlas.
Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , sistema este último empleado en la suspensión por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas .
Existen balletas llamadas “parabólicas”, en las cuales las hojas no tienen la misma sección en toda su longitud. Son más gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehículos que soportan mucho peso.
Muelles helicoidales
El muelle helicoidal es otro medio elástico en la suspensión (tanto rígida como independiente). No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable (representado en la ) se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material.
Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.
Barra de torsión
La resistencia que opone a la torsión una barra de acero, constituye un medio elástico, empleado también como elemento de suspensión .
Las barras de torsión son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunosmodelos de vehículos. También son empleadas en la parte delantera.
Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva.
El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado.
• Amortiguadores
La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el telescópico.
El amortiguador telescópico se compone de dos tubos concéntricos, (A y B); cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo interior, termina en un pistón , con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo.
Se forman tres cámaras; las dos en que divide el émbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros.
Su funcionamiento es el siguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.
Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”.
Algunos amortiguadores ofrecen más dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (actúa en un solo sentido).
La colocación de los amortiguadores telescópicos no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.
• Barras estabilizadoras
Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores.
Los estabilizadores están formados por una barra de acero doblado en forma de abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas
SUSPENCION DEL TIPO MCPHERSON Y UBICACION DE PARTES DE LA MISMA  GENERALMENTE HALLADAS EN UNA SUSPENCION CUALLQUIERA .

Tipos de sistemas de suspensión
Todos los sistemas que se describen a continuación constan de unos elementos elásticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser:

- Suspensión con eje rígido delantero.
- Suspensión con eje rígido trasero.
- Suspensión independiente delantera.
- Suspensión independiente trasera.
- Sistemas de suspensión neumática.
- Sistemas de suspensión hidroneumática.


Suspension con eje rígido delantero
-Suspensión con Ballestas
En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.
-Suspensión con Fuelles


En la suspensión en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.
Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico , que permanece en su sitio obligado por un perno de guía . En los movimientos de la suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.


Suspensión con eje rigido trasero
-Suspensión con Ballestas
La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero.
-Suspension con fuelles (Sistema Volvo)
Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , así como elevador . Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras .                                                       

Suspensión independiente delantera
-Sistema por ballestas delanterasLa suspensión independiente con ballesta transversal , es quizás de las más antiguas, existiendo múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico.
-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidalesLa muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.
-Suspensión delantera por barra de torsión.
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas.


Suspensión independiente delantera
-Sistema por ballestas delanterasLa suspensión independiente con ballesta transversal , es quizás de las más antiguas, existiendo múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico.
-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidalesLa muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.
-Suspensión delantera por barra de torsión.
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas.



SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS
La suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado.
La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.
La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles.
Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrás.
La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensión.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje.
En los automóviles con tracción delantera la torcion del motor no se transmite a la suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensión trasera semi-independiente.
Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas A
A.D.

SUSPENCION TRASERA INDEPENDIENTE

Suspensión neumática en automóviles
Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varia su rigidez.
La suspensión neumática permite:
  • Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.
  • Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma de conducir.
Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación de las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehículo.
La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para su funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en vehículos industriales (autobuses, camiones, etc). Automóviles que utilizan esta suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.
La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con esta suspensión se puede variar la altura de la carrocería manual o automáticamente en función de la velocidad, de las características de la calzada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta la suspensión en las patas telescópicas con un volumen de aire adicional.

Suspensión neumática integral
Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a un valor teórico constante mediante un sistema de amortiguación neumática en el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehículo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor teórico, mediante el compresor y las electroválvulas de suspensión se varía el volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor teórico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensión neumática montada en el automóvil de la marca Audi y modelo A8.

SUSPENCION HIDRONEUMATICA

La suspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes, notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También fue usado en camiones Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.
El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme.
Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) y Lincoln han buscado crear variantes más simples.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos desiguales.
Este sistema de suspensión se denomina «oleoneumática» (oléopneumatique) en la literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales componentes.
Funcionamiento 
En el corazón del sistema, funcionando como un cárter de presión además de como elementos de suspensión, están las llamadas «esferas», cinco o seis en total, una por cada rueda y un acumulador principal, además de un acumulador dedicado a los frenos en algunos modelos. En los coches equipados con sistema antihundimiento o suspensión activa puede haber hasta nueve esferas. Cada una consiste en una bola metálica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma desmopan, sujeta al «ecuador» interior, separándolo en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión, hasta 75 bares, y la inferior está conectada con el circuito de fluido LHM del coche. La bomba de alta presión impulsada por el motor presuriza el circuito y una esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una válvula de seguridad, y según el tipo de sistema, puede alimentar la dirección asistida, el embrague, el cambio de marchas, etcétera.
La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La suspensión funcionan cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de ls suspensión, siendo el amortiguador más simple y no de los más eficientes. La corrección de altura del coche funciona gracias a los correctores de altura conectados a las barras estabilizadoras delantera y trasera. Estos correctores de altura permiten que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan que la suspensión está más baja que su altura de conducción esperada (es decir, cuando el coche está cargado). Cuando el coche está demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la carga, así lo es también la fuerza de frenado.
image
SUSPENCION HIDRONEUMATICA


EN LA SIGUIENTE DIRECCION PODREMOS ENCONTRAR LAS FALLAS COMUNMENTE DADAS EN UNA SUSPENCION HABLANDO GENERALMENTE SIN DISTINGUIR CIERTO TIPO DE SUSPENCION
http://www.tutallermecanico.com.mx/Templates/basic/Images/estudiantes/4008/4008.pdf


5 dic 2011

PARTE REFERENTE AL TEMA DE LA TRANSMISIÓN MANUAL Y CARACTERÍSTICAS ASI COMO EL DESARMADO Y ARMADO DANDO UN PARÉNTESIS AL DIAGNOSTICO A REALIZAR EN EL CASO DE LA INSPECCIÓN A LA MISMA.



EN ESTA SECUENCIA SE DEMOSTRARA EL DESARMADO Y ARMADO DE LA CAJA MANUAL ASI COMO LA PRACTICA EN EL TALLER Y EL DIAGNOSTICO DE LA CAJA DEPENDIENDO DE SU ESTADO .
La caja de cambios manual, es aquella en la que el conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo.
Este cuerpo o carcasa esta lleno hasta determinado nivel de aceite lubricante de mas alta viscosidad y resistencia a la presión que el lubricante del motor.
COMPONENTES DE UNA TRANSMISION MANUAL

FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo el par torsional del motor.

CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, esta fabricada  de aluminio y otras aleaciones de magnesio.

FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al diferencial.

PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.

VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la transmisión.

ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no tener un control de si mismo.

HOQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores para elegir una determinada velocidad.

ARBOL PRIMARIO: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que la del motor.

SINCRONIZADORES: son las piezas que se desplazan sobre el tren móvil para enganchar las velocidades.

ENGRANES RECTOS: son engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

ENGRANES HELICOIDALES:   son engranes de dientes curvos cortados en Angulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto entre los dientes  es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes la potencia se transmite mas suave y silenciosa que se llama sincronización.

COLLARIN: colocados entre los engranes  tienen ranuras para acoplarse al eje transmisor y giran con el eje. Están conectados a las articulaciones de los cambios. Y según se mueve la palanca de cambios para seleccionar un engranaje, la articulación  desliza el collarín contra el engranaje apropiado en el eje transmisor.
*      ORDEN DE SERVICIO TRANSMISION MANUAL

COMO ELABARAR UNA ORDEN DE SERVICIO
1. LA ORDEN DE SERVICIO NOS MUESTRA LAS FALLAS DEL VEHICULO, CONSTA DE :
EL NOMBRE DEL CLIENTE.
EL MODELO DE LA UNIDAD.
COLOR DE LA UNIDAD.
NUMERO DE SERIE.
NUMERO DE MOTOR.
NUMERO DE PLACAS.
CUANTA GASOLINA TIENE EL TANQUE.
QUE FALLAS TIENE EL VEHICULO.
CONSTA DE UNA INSPECCION DEL TECNICO MECANICO Y SU PUNTO DE VISTA A LA FALLA CORRESPONDIENTE.


CARTA DE DIAGNOSTICO
CARTA DE DIAGONOSTICO
Cliente:                                                                Modelo de la unidad:
De : Figueroa Gutiérrez Carolina Margarita                Voyager 1996
Desarrollo:
Color de la unidad:                                        Motor:

Verde                                                                    3.3 L  6j cilindros


N° de caja:                                                          N° de serie del motor:

4L60E                                                                 646796345HV643697

Placas:                                                                N° económico:
MAA-5310


Observaciones del cliente a posibles fallas:

La camioneta no pasa de la segunda velocidad obligando a apagarla y iniciar de nuevo pero sigue con lo
Mismo.

Observaciones del técnico:
No cambia de segunda velocidad obligando al cliente a apagar el auto, siguiendo con lo mismo sin tener
Ningún cambio

Causas posibles de la falla:
Caja de solenoides dañada

  Lista de refacciones:                                            Mano de obra:      
 Caja de solenoides                                                  Del total un 15%
                                                                                         $300.00           
TOTAL:
$2,000

FALLAS COMUNES DE UNA TRANSMISION
Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.
*Las marchas entran con dificultad.
*Si la primera o segunda velocidad no acoplan facilmente con el motor en funcionamiento el freno de estacionamiento  aplicado el embrague no esta bien.
*Si se informo de un problema de ruido,compruebe primero el nivel del liquido de la transmision.
*El funcionamiento deficiente de los cambios de velocidades fue causado en consecuencia de liquido insuficiente, reemplace la transmision manual.
*Compruebe si los pernos guia del motor/transmision estan presentes.
*Compruebe si el liquido es realmente para transmision y no para frenos o aceite para motor.
*Compruebe el nivel del liquido de la transmision y, si en necesario,drene el exceso de liquido.
*En el caso de haber una fuga de aceite: localice la fuga de aceite con el auxilio de un liquido fluorescente de prueba y un dispositivo de prueba de fugas UV.
*Ruidos durante los cambios de velocidad, horquillas de cambios, anillos de los sincronizadoresf o sincronizadores de velocidad dañados.
*Las velocidades no acoplan: mecanismo externo de cambios defectuoso  y movimiento delimitado del mecanismo interno  de los cambios. Retire el varillaje de cambios de transmision y compruebe si el movimiento del mecanismo interno de cambios aun esta limitado.
*Ruidos como ronquidos,chillidos o roce metalico en la transmision  en marcha minima: vibracion rotacional del otor no amortigua suficientemente por el embrague.
PERDIDA DE LUBRICANTE

Excesiva cantidad de lubricante.
Lubricante inadecuado que forma mucho espuma.
Fisura o defecto de fundición en la carcaza de la caja.
Tapón de verificación o de drenaje flojo a dañados las roscas.
Bulones flojos o sus roscas dañados.
Juntas dañadas, mal instalados a faltantes.
Retenes de aceite dañados o incorrectamente instalados.
Retén del cojinete del engranaje de mando roto.


DIFLCULTOSO PASE DE LOS CAMBIOS

Engranajes con dientes astillados o rotos. Eje principal con sus estrías deformados, mellados o rotos.
Estrías del engranaje desplazable, defectuosos
Manguito del sincronizador se traba en la maza del sincronizador.
Anillos freno del sincronizador, gastados a dañados.
Extensión trasera floja.
Demasiado ajuste del engranaje desplazable en el eje principal.
Dificultoso acople del embrague.
Mecanismo de comando remoto mal ajustado a falto de lubricación.
Varillas de mando mal ajustados.
Ajuste incorrecto de los componentes de la caja selectora de cambios.
Buje piloto en el cigüeñal, dañado.

DOS VELOCIDADES ENGRANAN A LA VEZ
Pasador de traba defectuoso.


LAS VELOCIDADES NO DESENGRANAN
Eje principal con sus estrías deformadas, melladas a rotas.
Engranaje desplazable trabado en el eje principal.
Horquillas de cambios gastadas, rotas a torcidas.
Varillas de mando mal ajustadas.
Dificultoso desacople del embrague.

LA PRIMERA O LA MARCHA ATRAS SE DESENGRANAN

Dientes del engranaje desplazable dañados o gastados
Juego excesivo entre el egranaje desplazable y el eje principal
Estriado del eje principal , gastado
Excesivo juego longitudinal del cuadruple
Dientes del engranaje libre de la M.A. con excesivo desgaste
Horquilla de cambios defectuosa
Piezas del selector de cambios gastadas
Resortes de bolilla del retén dénbil o roto


LA TERCERA VELOCIDAD SE DESENGRANA

Dientes del engranaje de mando dañados o gastados.
Desalineación de la caja con el motor.
Piezas del sincronizador gastadas.
Horquilla de cambios defectuosa.
Retén del cojinete del engranaje de mando, flojo.
Rodillos del cojinete guía del eje principal, gastados.
Resorte de bolilla retén débil o roto.
Piezas del selector de cambios gastadas.
Varillas de mando mal ajustadas.


CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA EL MOTOR GIRA Y EL EJE DE PROPULSION NO

El disco del embrague patina.
Revisar engranaje de mando y/o el eje principal.
Revisar dientes de engranajes.
Revisar horquilla de cambios.
Revisar palanca de cambios.


CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - PALANCA DE CAMBIOS EN NEUTRAL

Engranajes en toma constante gastados, astillados o rotos.
Se reemplazó un solo engranaje de toma constante y no el conjunto.
Ajuste incorrecto de los engranajes en toma constante.
Desalineación de la caja con el motor.
Cojinetes gastados, defectuosos o sucios.
Buje del engranaje libre de segunda velocidad muy gastado.
Eje y/o buje del engranaje libre de la marcha atrás, gastado.
Engranaje cuádruple desalineado.
Rodillos del engranaje cuádruple, defectuosos.
Incorrecto juego longitudinal del cuádruple.
Insuficiente cantidad de lubricante en la caja.
Lubricante de inadecuada viscosidad o de mala calidad.
CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA

A los defectos, referidos en "Palanca de cambios en neutral", agregar los siguientes:
Engranajes de velocidades bajas defectuosos.
Cojinete del eje principal, gastado a sucio.
Excesivo juego longitudinal entre el engranaje de segundo y el eje principal.
Piñón y sinfín del velocímetro dañados.


DIAGNOSTICO DE UNA TRANSMISION MANUAL

Para efectuar este diagnostico se tuvo que desarmar una caja de velocidades manual.
Por lo que se percato que varias piezas ya estaban dañadas tales como los engranes  de 3ra,2da velocidad, el engrane loco, los sincronizadores.
Pero no solo eso, tambien se percato que los arboles de salida y entrada estaban en un estado que no era el adecuado para su funcionamiento.
Sin embargo no basto con identificar las fallas tambien  se investigo el por que  se pudieron originar esas fallas y como se pudieran solucionar. Una de esas fallas que pudieron haber sido es el cambio brusco de las velocidades ocacionando que el dentado de los engranes se fracturara. Optando por la opcion de reemplazar los componentes dañados.Asi que se dio a la tarea de sacar fotos a los componentes dañados.
Tambien se percato de que faltaban seguros en los arboles.
Las horquillas estaban en un buen estado asi como sus rieles y sus seguros.
Despues de realizar el desarme de la caja se procedio al arme de la misma. Esto se puede complicar por los seguros que llevan.
Esto fue un diagnostico de una caja de velocidades manual desarmada.
En este caso el diagnostico se hace visualmente y atraves de la inspección al desarmar  la caja ya que en este caso no se manejan códigos de falla o son muy pocos que no es necesario la inspección atraves de escáner esto se ace en cajas automáticas al manejar solenoides válvulas etc.
DESARMADO DE UNA TRANSMISION MANUAL
HERRAMIENTA:
Tornillo de banco

El tornillo de banco es un conjunto metálico muy sólido y resistente que tiene dos mordazas, una de ellas es fija y la otra se abre y se cierra cuando se gira con una palanca un tornillo de rosca cuadrada. Es una herramienta que se atornilla a una mesa de trabajo y es muy común en los talleres de mecánica. Cuando las piezas a sujetar son delicadas o frágiles se deben proteger las mordazas con fundas de material más blando llamadas galteras y que pueden ser de plomo, corcho, cuero, nailon, etc. la presión de apriete tiene que estar de acuerdo con las características de fragilidad que tenga la pieza que se sujeta.


BRONCE

Es utilizado para golpear partes externas e internas de la trasnmision mnual.







Martillo.
Es una herramienta que se utiliza para golpear y posiblemente sea una de las más antiguas que existen. Actualmente han evolucionado bastante y existen muchos tipos y tamaños de martillos diferentes. Para grandes esfuerzos existen martillos neumáticos y martillos hidráulicos., que se utiliza en minería y en la construcción básicamente. Entre los martillos manuales cabe destacar, martillo de ebanista, martillo de carpintero, maceta de albañil, martillo de carrocero y martillo de bola de mecánico. Asimismo es importante la gama de martillos no férricos que existen, con bocas de nailon, plástico, goma o madera y que son utilizados para dar golpes blandos donde no se pueda deteriorar la pieza que se está ajustando.
Extractor mecánico.
Es una herramienta que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos. Se puede romper la polea si está mal ajustado el extractor.


El berbiquín (o barrena) es una antigua herramienta manual usada en carpintería y ebanistería para hacer agujeros en maderas.
Uso
Se trata de un manubrio semicircular sujetado con una mano en la parte superior mientras que con la otra mano se ejecuta el movimiento rotatorio del maniubro. El otro extremo de la herramienta suele llevar una broca u otro utensilio para taladrar

 Herramienta de aire para uso en mecánica automotriz e industrial.
Llave para tuercas de aire de dutty pesada power torque con regulador de aire para torque y velocidad - diseño en mecanismo de 2 piezas para fácil mantenimiento - mecanismo de doble percusión - diseñado para trabajos de mecánica automotriz


LLAVE ESPAÑOLA
La llave Española (llaves de boca fija) son herramientas manuales destinadas a ejercer el esfuerzo de torsión necesario para apretar o aflojar tornillos que posean la cabeza que corresponde con la boca de la llave. Las llaves fijas tienen formas muy diversas y tienen una o dos cabezas con una medida diferente para que pueda servir para apretar dos tornillos diferentes. Incluidas en este grupo están las siguientes:


Llave de bocas fijas

Llave Española (llave fija de boca abierta)

Llave de estrella acodada

Llave de carraca

Llave de vaso o llave de dado

Llave de tubo

Llave en cruz

Llave de pipa doble
DESMONTE DE LA TRANSMISIÓN MANUAL
Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:
  • Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.
  • Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.
- Proceso de desmontaje:
  • Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.
  • Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.
  • Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.
  • Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.
  • Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.
  • Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.
  • Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.

A CONTINUACION SE  DARA EN ORDEN EL MODO DE COMO SE DESARMA UNA TRANSMISION MAUAL.
Este es una pequeña demostración del desarmado y pues resumiéndolo en lo que el equipo hicimos mediante el desarmado de la transmisión manual.
Desmontaje
Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.

Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.

Proceso de desmontaje:

Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.

Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.

Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.

Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.

Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.

Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.

Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.

3.- Proceso de verificación:

Reglaje del embrague

Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente sobre la palanca de mando del embrague.

Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir dicho cable

Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.

Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el recorrido libre del pedal.

Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico

Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.

Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.

Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar éstos para su limpieza y reparación.

Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.

Verificación y reglaje del disco de embrague

Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.

Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están próximos a la superficie de asiento del ferodo.

Introducir el disco en el útil centrador.

Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de 0,25mm, hay que sustituir el conjunto.

Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.

Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre

Verificación del conjunto de presión por diafragma


Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.
4.- Montaje

En primer lugar, se colocan todos los piñones en el eje secundario, atendiendo a la forma y posición en la que iban para que no provoquen averías en su funcionamiento por estar colocados al revés.

Seguidamente, se coloca la timonería que va en el interior de la caja de velocidades en conjunto con el selector de velocidades.

Después se colocan los dos ejes (primario y secundario) para posteriormente colocar el piñón de marcha atrás.

Una vez colocados los ejes, se dispone a colocar los sincronismos con sus correspondientes varillajes.

Una vez colocados los sincronismos, se dispone a colocar la tapa de la caja de velocidades.

Después se coloca el piñón de 5ª velocidad junto a su piñón del eje primario, y se aprietan los tornillos de la tapa.

Después se colocan los rodillos sobre dicha tapa.  Asi finaliza el desarmado y armado de la transision manual.

AL DESARMAR UNA CAJA MANUAL ES MUAS FACIL PERO HAY QUE TENER EN CUENTA QUE PARA QUE LA FLECHA GIRE DEBEN DE ASENTAR IEN CADA UN O DELOS ENGRANES Y FIJAR BIEN LA POSICION DELOS EJES ASI COMO EL CUIDADO DE SEGUROS HORQUILLAS Y LA SINCRONIZACION DE OTRA FORMA LOS EJES NO GIRARAN.