5 dic 2011

PARTE REFERENTE AL TEMA DE LA TRANSMISIÓN MANUAL Y CARACTERÍSTICAS ASI COMO EL DESARMADO Y ARMADO DANDO UN PARÉNTESIS AL DIAGNOSTICO A REALIZAR EN EL CASO DE LA INSPECCIÓN A LA MISMA.



EN ESTA SECUENCIA SE DEMOSTRARA EL DESARMADO Y ARMADO DE LA CAJA MANUAL ASI COMO LA PRACTICA EN EL TALLER Y EL DIAGNOSTICO DE LA CAJA DEPENDIENDO DE SU ESTADO .
La caja de cambios manual, es aquella en la que el conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo.
Este cuerpo o carcasa esta lleno hasta determinado nivel de aceite lubricante de mas alta viscosidad y resistencia a la presión que el lubricante del motor.
COMPONENTES DE UNA TRANSMISION MANUAL

FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo el par torsional del motor.

CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, esta fabricada  de aluminio y otras aleaciones de magnesio.

FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al diferencial.

PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.

VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la transmisión.

ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no tener un control de si mismo.

HOQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores para elegir una determinada velocidad.

ARBOL PRIMARIO: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que la del motor.

SINCRONIZADORES: son las piezas que se desplazan sobre el tren móvil para enganchar las velocidades.

ENGRANES RECTOS: son engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

ENGRANES HELICOIDALES:   son engranes de dientes curvos cortados en Angulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto entre los dientes  es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes la potencia se transmite mas suave y silenciosa que se llama sincronización.

COLLARIN: colocados entre los engranes  tienen ranuras para acoplarse al eje transmisor y giran con el eje. Están conectados a las articulaciones de los cambios. Y según se mueve la palanca de cambios para seleccionar un engranaje, la articulación  desliza el collarín contra el engranaje apropiado en el eje transmisor.
*      ORDEN DE SERVICIO TRANSMISION MANUAL

COMO ELABARAR UNA ORDEN DE SERVICIO
1. LA ORDEN DE SERVICIO NOS MUESTRA LAS FALLAS DEL VEHICULO, CONSTA DE :
EL NOMBRE DEL CLIENTE.
EL MODELO DE LA UNIDAD.
COLOR DE LA UNIDAD.
NUMERO DE SERIE.
NUMERO DE MOTOR.
NUMERO DE PLACAS.
CUANTA GASOLINA TIENE EL TANQUE.
QUE FALLAS TIENE EL VEHICULO.
CONSTA DE UNA INSPECCION DEL TECNICO MECANICO Y SU PUNTO DE VISTA A LA FALLA CORRESPONDIENTE.


CARTA DE DIAGNOSTICO
CARTA DE DIAGONOSTICO
Cliente:                                                                Modelo de la unidad:
De : Figueroa Gutiérrez Carolina Margarita                Voyager 1996
Desarrollo:
Color de la unidad:                                        Motor:

Verde                                                                    3.3 L  6j cilindros


N° de caja:                                                          N° de serie del motor:

4L60E                                                                 646796345HV643697

Placas:                                                                N° económico:
MAA-5310


Observaciones del cliente a posibles fallas:

La camioneta no pasa de la segunda velocidad obligando a apagarla y iniciar de nuevo pero sigue con lo
Mismo.

Observaciones del técnico:
No cambia de segunda velocidad obligando al cliente a apagar el auto, siguiendo con lo mismo sin tener
Ningún cambio

Causas posibles de la falla:
Caja de solenoides dañada

  Lista de refacciones:                                            Mano de obra:      
 Caja de solenoides                                                  Del total un 15%
                                                                                         $300.00           
TOTAL:
$2,000

FALLAS COMUNES DE UNA TRANSMISION
Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.
*Las marchas entran con dificultad.
*Si la primera o segunda velocidad no acoplan facilmente con el motor en funcionamiento el freno de estacionamiento  aplicado el embrague no esta bien.
*Si se informo de un problema de ruido,compruebe primero el nivel del liquido de la transmision.
*El funcionamiento deficiente de los cambios de velocidades fue causado en consecuencia de liquido insuficiente, reemplace la transmision manual.
*Compruebe si los pernos guia del motor/transmision estan presentes.
*Compruebe si el liquido es realmente para transmision y no para frenos o aceite para motor.
*Compruebe el nivel del liquido de la transmision y, si en necesario,drene el exceso de liquido.
*En el caso de haber una fuga de aceite: localice la fuga de aceite con el auxilio de un liquido fluorescente de prueba y un dispositivo de prueba de fugas UV.
*Ruidos durante los cambios de velocidad, horquillas de cambios, anillos de los sincronizadoresf o sincronizadores de velocidad dañados.
*Las velocidades no acoplan: mecanismo externo de cambios defectuoso  y movimiento delimitado del mecanismo interno  de los cambios. Retire el varillaje de cambios de transmision y compruebe si el movimiento del mecanismo interno de cambios aun esta limitado.
*Ruidos como ronquidos,chillidos o roce metalico en la transmision  en marcha minima: vibracion rotacional del otor no amortigua suficientemente por el embrague.
PERDIDA DE LUBRICANTE

Excesiva cantidad de lubricante.
Lubricante inadecuado que forma mucho espuma.
Fisura o defecto de fundición en la carcaza de la caja.
Tapón de verificación o de drenaje flojo a dañados las roscas.
Bulones flojos o sus roscas dañados.
Juntas dañadas, mal instalados a faltantes.
Retenes de aceite dañados o incorrectamente instalados.
Retén del cojinete del engranaje de mando roto.


DIFLCULTOSO PASE DE LOS CAMBIOS

Engranajes con dientes astillados o rotos. Eje principal con sus estrías deformados, mellados o rotos.
Estrías del engranaje desplazable, defectuosos
Manguito del sincronizador se traba en la maza del sincronizador.
Anillos freno del sincronizador, gastados a dañados.
Extensión trasera floja.
Demasiado ajuste del engranaje desplazable en el eje principal.
Dificultoso acople del embrague.
Mecanismo de comando remoto mal ajustado a falto de lubricación.
Varillas de mando mal ajustados.
Ajuste incorrecto de los componentes de la caja selectora de cambios.
Buje piloto en el cigüeñal, dañado.

DOS VELOCIDADES ENGRANAN A LA VEZ
Pasador de traba defectuoso.


LAS VELOCIDADES NO DESENGRANAN
Eje principal con sus estrías deformadas, melladas a rotas.
Engranaje desplazable trabado en el eje principal.
Horquillas de cambios gastadas, rotas a torcidas.
Varillas de mando mal ajustadas.
Dificultoso desacople del embrague.

LA PRIMERA O LA MARCHA ATRAS SE DESENGRANAN

Dientes del engranaje desplazable dañados o gastados
Juego excesivo entre el egranaje desplazable y el eje principal
Estriado del eje principal , gastado
Excesivo juego longitudinal del cuadruple
Dientes del engranaje libre de la M.A. con excesivo desgaste
Horquilla de cambios defectuosa
Piezas del selector de cambios gastadas
Resortes de bolilla del retén dénbil o roto


LA TERCERA VELOCIDAD SE DESENGRANA

Dientes del engranaje de mando dañados o gastados.
Desalineación de la caja con el motor.
Piezas del sincronizador gastadas.
Horquilla de cambios defectuosa.
Retén del cojinete del engranaje de mando, flojo.
Rodillos del cojinete guía del eje principal, gastados.
Resorte de bolilla retén débil o roto.
Piezas del selector de cambios gastadas.
Varillas de mando mal ajustadas.


CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA EL MOTOR GIRA Y EL EJE DE PROPULSION NO

El disco del embrague patina.
Revisar engranaje de mando y/o el eje principal.
Revisar dientes de engranajes.
Revisar horquilla de cambios.
Revisar palanca de cambios.


CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - PALANCA DE CAMBIOS EN NEUTRAL

Engranajes en toma constante gastados, astillados o rotos.
Se reemplazó un solo engranaje de toma constante y no el conjunto.
Ajuste incorrecto de los engranajes en toma constante.
Desalineación de la caja con el motor.
Cojinetes gastados, defectuosos o sucios.
Buje del engranaje libre de segunda velocidad muy gastado.
Eje y/o buje del engranaje libre de la marcha atrás, gastado.
Engranaje cuádruple desalineado.
Rodillos del engranaje cuádruple, defectuosos.
Incorrecto juego longitudinal del cuádruple.
Insuficiente cantidad de lubricante en la caja.
Lubricante de inadecuada viscosidad o de mala calidad.
CAJA DE VELOCIDADES RUIDOSA - CON UNA VELOCIDAD SELECCIONADA

A los defectos, referidos en "Palanca de cambios en neutral", agregar los siguientes:
Engranajes de velocidades bajas defectuosos.
Cojinete del eje principal, gastado a sucio.
Excesivo juego longitudinal entre el engranaje de segundo y el eje principal.
Piñón y sinfín del velocímetro dañados.


DIAGNOSTICO DE UNA TRANSMISION MANUAL

Para efectuar este diagnostico se tuvo que desarmar una caja de velocidades manual.
Por lo que se percato que varias piezas ya estaban dañadas tales como los engranes  de 3ra,2da velocidad, el engrane loco, los sincronizadores.
Pero no solo eso, tambien se percato que los arboles de salida y entrada estaban en un estado que no era el adecuado para su funcionamiento.
Sin embargo no basto con identificar las fallas tambien  se investigo el por que  se pudieron originar esas fallas y como se pudieran solucionar. Una de esas fallas que pudieron haber sido es el cambio brusco de las velocidades ocacionando que el dentado de los engranes se fracturara. Optando por la opcion de reemplazar los componentes dañados.Asi que se dio a la tarea de sacar fotos a los componentes dañados.
Tambien se percato de que faltaban seguros en los arboles.
Las horquillas estaban en un buen estado asi como sus rieles y sus seguros.
Despues de realizar el desarme de la caja se procedio al arme de la misma. Esto se puede complicar por los seguros que llevan.
Esto fue un diagnostico de una caja de velocidades manual desarmada.
En este caso el diagnostico se hace visualmente y atraves de la inspección al desarmar  la caja ya que en este caso no se manejan códigos de falla o son muy pocos que no es necesario la inspección atraves de escáner esto se ace en cajas automáticas al manejar solenoides válvulas etc.
DESARMADO DE UNA TRANSMISION MANUAL
HERRAMIENTA:
Tornillo de banco

El tornillo de banco es un conjunto metálico muy sólido y resistente que tiene dos mordazas, una de ellas es fija y la otra se abre y se cierra cuando se gira con una palanca un tornillo de rosca cuadrada. Es una herramienta que se atornilla a una mesa de trabajo y es muy común en los talleres de mecánica. Cuando las piezas a sujetar son delicadas o frágiles se deben proteger las mordazas con fundas de material más blando llamadas galteras y que pueden ser de plomo, corcho, cuero, nailon, etc. la presión de apriete tiene que estar de acuerdo con las características de fragilidad que tenga la pieza que se sujeta.


BRONCE

Es utilizado para golpear partes externas e internas de la trasnmision mnual.







Martillo.
Es una herramienta que se utiliza para golpear y posiblemente sea una de las más antiguas que existen. Actualmente han evolucionado bastante y existen muchos tipos y tamaños de martillos diferentes. Para grandes esfuerzos existen martillos neumáticos y martillos hidráulicos., que se utiliza en minería y en la construcción básicamente. Entre los martillos manuales cabe destacar, martillo de ebanista, martillo de carpintero, maceta de albañil, martillo de carrocero y martillo de bola de mecánico. Asimismo es importante la gama de martillos no férricos que existen, con bocas de nailon, plástico, goma o madera y que son utilizados para dar golpes blandos donde no se pueda deteriorar la pieza que se está ajustando.
Extractor mecánico.
Es una herramienta que se utiliza básicamente para extraer las poleas, engranajes o cojinetes de los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos. Se puede romper la polea si está mal ajustado el extractor.


El berbiquín (o barrena) es una antigua herramienta manual usada en carpintería y ebanistería para hacer agujeros en maderas.
Uso
Se trata de un manubrio semicircular sujetado con una mano en la parte superior mientras que con la otra mano se ejecuta el movimiento rotatorio del maniubro. El otro extremo de la herramienta suele llevar una broca u otro utensilio para taladrar

 Herramienta de aire para uso en mecánica automotriz e industrial.
Llave para tuercas de aire de dutty pesada power torque con regulador de aire para torque y velocidad - diseño en mecanismo de 2 piezas para fácil mantenimiento - mecanismo de doble percusión - diseñado para trabajos de mecánica automotriz


LLAVE ESPAÑOLA
La llave Española (llaves de boca fija) son herramientas manuales destinadas a ejercer el esfuerzo de torsión necesario para apretar o aflojar tornillos que posean la cabeza que corresponde con la boca de la llave. Las llaves fijas tienen formas muy diversas y tienen una o dos cabezas con una medida diferente para que pueda servir para apretar dos tornillos diferentes. Incluidas en este grupo están las siguientes:


Llave de bocas fijas

Llave Española (llave fija de boca abierta)

Llave de estrella acodada

Llave de carraca

Llave de vaso o llave de dado

Llave de tubo

Llave en cruz

Llave de pipa doble
DESMONTE DE LA TRANSMISIÓN MANUAL
Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:
  • Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.
  • Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.
- Proceso de desmontaje:
  • Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.
  • Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.
  • Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.
  • Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.
  • Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.
  • Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.
  • Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.

A CONTINUACION SE  DARA EN ORDEN EL MODO DE COMO SE DESARMA UNA TRANSMISION MAUAL.
Este es una pequeña demostración del desarmado y pues resumiéndolo en lo que el equipo hicimos mediante el desarmado de la transmisión manual.
Desmontaje
Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.

Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar el posterior montaje.

Proceso de desmontaje:

Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el motor.

Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª velocidad.

Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus correspondientes piñones y acopladores.

Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.

Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.

Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los circlips de sujeción.

Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.

3.- Proceso de verificación:

Reglaje del embrague

Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente sobre la palanca de mando del embrague.

Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir dicho cable

Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.

Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el recorrido libre del pedal.

Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico

Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.

Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.

Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar éstos para su limpieza y reparación.

Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.

Verificación y reglaje del disco de embrague

Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.

Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están próximos a la superficie de asiento del ferodo.

Introducir el disco en el útil centrador.

Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de 0,25mm, hay que sustituir el conjunto.

Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.

Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre

Verificación del conjunto de presión por diafragma


Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.
4.- Montaje

En primer lugar, se colocan todos los piñones en el eje secundario, atendiendo a la forma y posición en la que iban para que no provoquen averías en su funcionamiento por estar colocados al revés.

Seguidamente, se coloca la timonería que va en el interior de la caja de velocidades en conjunto con el selector de velocidades.

Después se colocan los dos ejes (primario y secundario) para posteriormente colocar el piñón de marcha atrás.

Una vez colocados los ejes, se dispone a colocar los sincronismos con sus correspondientes varillajes.

Una vez colocados los sincronismos, se dispone a colocar la tapa de la caja de velocidades.

Después se coloca el piñón de 5ª velocidad junto a su piñón del eje primario, y se aprietan los tornillos de la tapa.

Después se colocan los rodillos sobre dicha tapa.  Asi finaliza el desarmado y armado de la transision manual.

AL DESARMAR UNA CAJA MANUAL ES MUAS FACIL PERO HAY QUE TENER EN CUENTA QUE PARA QUE LA FLECHA GIRE DEBEN DE ASENTAR IEN CADA UN O DELOS ENGRANES Y FIJAR BIEN LA POSICION DELOS EJES ASI COMO EL CUIDADO DE SEGUROS HORQUILLAS Y LA SINCRONIZACION DE OTRA FORMA LOS EJES NO GIRARAN.




DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Estos pasos son los que hemos hecho en practicas de desarmado en una transmisión automática: además de reportes de videos del desarmado por ejemplo de un Jetta 2003 BR6 de 5 velocidades.

Desarmado:

1.- Retiramos los tornillos de la concha para poder retirarla.

2.- Desatornillamos el cárter y lo retiramos.

3.- Desmontamos el filtro de aceite de la caja.

4.- Desconectamos todos los sensores y solenoides del cuerpo de válvulas.

5.- Una vez retirado el cableado, se retira el cuerpo de válvulas.

6.- Procedemos a quitar la bomba de aceite.

7.- Quitamos los seguros del acumulador.

8.- Retiramos lo que es el conjunto de engranes.

9.- Quitamos las bandas.

10.- Se retira la flecha de salida.

11.- Procedemos a retirar la rueda libre (utilizamos herramienta especial).

12.- Observamos en que estado se encuentran todas las piezas.

Ensamble:

1.- Introducimos el planetario de reversa.

2.- La rondana

3.- Planetario solar.

4.- Campana.

5.- Porta planetario.

6.- Planetario central.

7.- La flecha de salida.

8.- La bomba de aceite (Sus piezas en buen estado)

9.- Seguros de alavés.

10.-Introducimos los discos (intercalados, pasta-metal)

11.- Enseguida su seguros correspondientes.

12.- El tambor.

13.- De nuevo un paquete de discos (Intercalados metal-pasta9

14.- Sus respectivos seguros.

15.- Instalamos los engranajes de tercera y cuarta y su respectivo seguro.

16.- Colocamos la banda intermediaria.

17.- Procedemos a colocar la placa de transferencia y el cuerpo de válvulas.

18.- Una vez instalado el cuerpo de válvulas ponemos los solenoides y sensores.

19.- Conectamos todo el cableado de los sensores y solenoides.

20.- Colocamos el filtro.

21.- Antes de poner el cárter debemos de poner su junta o empaque para que este selle bien y no tenga problemas de fugas.

22.- Ponemos el Carter y atornillamos.

23.- Colocamos la sección trasera y atornillamos.

24.- Por ultimo instalamos la concha y la atornillamos bien.

ASI MISMO COMPARTO EN ESTE ESPACIO UNA DELAS PRACTICAS QUE HICIMOS ASI COMO EL DIAGNOSTICO

PRACTICA: DESARMADO Y ARMADO DE LA TRNSMISION AUTOMATICA

(CAJA CHRYSLER 113-1)

NO. DE PRACTICA (NO. 1)

UNIDAD 4 MODULO SERVICIO ALA TRANSMISION AUTOMATICA

SUBMODULO DIAGNOSTICO A LA TRANSMISION AUTOMATICA

DESARROLLO DE PRÁCTICA

EL DIA LUNES PROCEDIMOS A HACER EL DEASARMADO DE LA CAJA DE CHRYSLER AUTOMATICA (113-1) EN ESTE CASO ES LA PRIMERA CAJA AUTOMATICA QUE DESARMA EL EQUIPO POR LO MISMO NO SE SABIA EN QUE APRTE EMPEZAR PERO EN FIN RESULTO NO SER TAN COMPLICADO POR SER UNA CAJA DE TIPO DE TRANSMISION TRASERA Y ESTO ADEMAS DE QUE SE ENCONTRARA EN MUY MALAS CONDICIONES AL TENER LA CAJA PROCEDIMOS ALA OBTENCION DE LA HERRAMIENTA NECESARIA PARA EL DESARME: JUEGO DE LLAVES, DADOS EXTENCIONES MARTILLO BRONCE. MATRACA.DESARMADORES ENTRE DETALLES COMO EXTRACTORES QUE NO UTILIZAMOS Y SOBRETOD EL USO AHORA SI DE LAS PINZAS PARA SEGUROS MUY IMPORTANTE PARA RETIRAR LOS PISTONES.

EN FIN EMPEZAMOS CON DESARMAR PRIMERAMENTE QUITAMOS LO QUE CUBRIA ALA PARTE DONDE SE ENCUENTRAN LOS EJES LA “CARCASA “

ESTE ES UNA CAJA DE CAMBIOS CON TRACCION TRASERA . EN FIN PROCEDIMOS AL DESARMADO DE LA CAJA USAMOS LA MATRACA Y EL RESPECTIVO DADO PARA CADA TORNILLO. EN ESTE CASO PROCEDIMOS PRIMERAMENTE A QUITAR LA BOMBA PARA ESTO TUBIMOS QUE QUITAR EL CARTER DE LA CAJA Y POSTERIORMENTE EL FILTRO ARNESES Y EL CUERPO DE VALVULAS ASI RETIRANDO EL CUERPO PUDIMOS CON UNOS GOLPES PODER SACAR LA BOMBA Y PARTE DE LOS EMBREGUES DE PRIMERA

ASI POSTERIORMENTE QUITAMOS LOS DEMAS EMBRAGUES DE CADA MARCHA CORRESPONDIENTE .

MEDIANTE EL DIAGNOSTICO E IR DESARMANDO CADA UNA DE LAS PIEZAS EN LA INSPECCIONPUDIMOS VER LO SIGUIENTE:

• FALTAN SEGUROS DE RETENCION DE LOS PISTONES

• NIVEL DE ACEITE MUY BAJO

• CAJA DE VALVULAS SIN RESORTES Y DEFICIENTES EN CUANTO A BALINES

• LA CAJA DE VALVULAS ESTA FLAMEADA

• DISCOS DE EMBRAGUE QUEMADOS

• SEGUROS DE DISCOS DE EMBRAGUES ONDULADOS

• PLANETARIOS DESGASTADOSLE FALTAN TORNILLOS DE SUJECCION EN GENERAL DE TODA LA CAJA

• SELENOIDES DESAJUSTADOS

• LA CONCHA ROTA

• HERRAMIENDA DE PRACTICA BIEN DADA

• ESTA MUY SUCIA Y TIENE RESIDUOS DE DESGASTE LA CAJA

• FILTRO SUCIO Y DESGASTADO

ESTE DIAGNOSTICO ALA CAJA DARIA COMO RESULTADO EN UN TALLER LA COMPRA DE UNA NUVA CAJA PUESTO QUE ESTA NO SERVIRIA PARA NADA YA Y LAS PIEZAS ESCASEARIN EN CUANTO A REUTILIZARLAS Y NO TENDRIA CASO REPONERLAS .

EN FIN DESPUES DE AVER DESARMADO TODAS LAS PIEZAS Y CONJUNTOS Y YA DADA LA INSPECCION SE PROCEDIO AL ARMADO DE LA TRANSMISION ASI FU EMUY FACIL REALIZAR EL ARMADO EL PROBLEMA ERA QUE PUDIERAN ASENTAR BIEN LAS PIEZAS Y ASI DAR EL GIRO DE LA FLECHA EL EQUIPO MOSTRO DEDICACION PARA LA PRACTICA Y SE PUDO REALIZAR EFICIENTEMENTE POR LA MISMA FACILIDAD QUE MOSTRO LA CAJA EN SU DESARME Y ARME.

Como pudimos ver la prácticai fue algo sencilla ya que la transmisión no contaba con las piezas completas y en su mayoría estaban descompuesta. También se presenta un pequeño diagnostico de el estado de la caja suscomponentes y desgaste
.


EN ESTA ENTRADA SE DA LA MUESTRA DE EQUIPO Y HERRAMIENTA COMUMNMENTE UTILIZADA PARA EL DESARMADO Y ARMADO
DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA

EQUIPO DE DIAGNOSTICO

Existen demasiados equipos para el diagnostico de una transmisión automática la mas

comunes en los talleres y las agencias son los scanner con este aparato puedes identificar

desde un sensor hasta ya lago mas grande en la transmisión, el scanner te va diciendo en

base a código que es lo que tiene mas o menos tu carro y ya con este aparato puedes

identificar fácilmente la falla en la transmisión.

La mayoría de los autos en la actualidad ya usan lo que ese el OBD II (On Board Diagnostic

Second Generatio) que es ya el mas común y mas eficaz para poder hacer un diagnostico de

la transmisión.

OBD I y II (ON BOARD DIAGNOSTIC SECOND GENERATION)

OBD II: OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda

generación de los requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de abordo en USA. Las

características de auto diagnóstico de a Bordo están incorporadas en el hardware y el software de la

computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden

afectar las emisiones

OBD I: OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de

monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en

todos los vehículos a partir de 1991,

EOBD: EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la

variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del

tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas

a los sensores basados en las condiciones de operación del motor.

Los Vehículos con protocolo CAN-BUS a partir del 2001 usan el mismo conector de 16 pines establecido

por la norma de la EPAy

Sabemos que loa vehículos vienen equipados con computadoras también sabemos que las computadoras

Han evolucionado estos últimos años de tal manera que la capacidad de procesamiento de los últimos

Adelantos en computación no tenían porque ser ajenos a los vehículos.

La diferencia entre OBD II y los sistemas computarizados anteriores a 1996 consiste elementalmente

El sistema OBD II es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo

Lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la coneccion sin importar si los vehículos sean

De vehiculo tratado e ubicar el conector.

A partir de enero de 1996 se requiere que los vehículos vendidos en los estados unidos sean compatibles

Con OBD II.Herramientas para caja autmatica:

Existen demasiadas herramientas para poder realizar el desarmado y armado de una caja automatica.

También pueden existir herramientas que sean especiales para determinada marca y solo se pueden utilizar en esa marca porque no le queda a otra caja de otra marca.

Las herramientas mas comunes pueden ser las siguientes:

*Pinzas quita seguros

*Pinzas de punta

*Juego autocled

*Llaves españolas

*Maneral etc.

Pinzas quita seguros:

Estas nos facilitan el trabajo para poner y quitar los seguros que lleva la transmisión manual.

matraca : sirve para apretar tornillos de la caja mediante extensiones y dados presente en el auto clead

Pinzas de punta:

Estas como las pinzas quita seguron nos pueden ayudar a eso pero se complica mas el trabajo al Igual nos puede ayudar a quitar pernos.

Juego autocled:

Con este juego de herramientas lo que contiene son dados de distinto tamaños para poder desarmar

Toda la transmisión, ya que sin este juego no podríamos quitar cada uno de los tornillos de la

Transmisión y asi poder desarmarla toda por completo.

Llaves españolas:

Estas no ayudan para poder quitar tornillos en partes difíciles como son las de donde no entra la

matraca ni el maneral, en estas se ejerce un poco mas de fuerza porque como son cortas se tiene que

impulsar con mas fuerza.

Maneral:

  1. Este nos va a ayudar a poder quitar los tornillos que estén demaciados apretados porque con este
  2. maneral como es largo podemos ejercer mas fuerza con este se hace mas palanca y se puede quitar
con mas facilidad los tornillos apretados

Desarmador plano:

Este nos ayuda a poder despegar las piezas de la transmisión y también nos ayuda a poder quitar los

Seguros con facilidad y también se pueden ocupar en tornillos que sean de entrada para desarmador

Plano.

Extensiones para matraca:

Estas nos ayudan cuando el dado y la matraca no llegan al tornillo y con esta ya la podemos quitar con Facilidad.

4 dic 2011

secuencia referente a todo el sistema en cuanto a transmision automatica


hernandez hernadez bernabe 5amm

INTRDUCCCION
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas
para poder vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las
resistencias aerodinámicas, de rodadura y de pendiente
.

ENESTE CASO SE HABLA D EUNA TRANSMISION AUTOMATICA FUNCIONAMIENTO DIAGNOSTICO Y MMMMM DETALLLES COMO LA HERRAMIENTA QUE SE USA PARA SU DESARMADO Y ARMADO











SE DISTINGU POR DOS TIPOS HABLANDO DE DIRECCION LAS DE DIRECCION DELANTERA Y TRASERA O TRACCION ES LO MISMO T BUENO LAS CARACTERIZTICAS DE AMBAS ADEMAS DE CONTAR CON TRACCION DE CUATRO POR CUATRO ENE STE CASO DESCRIPCION DE LOS DOS PRIMEROSS TIPOS .

Introducccion:


Las transmisiones automáticas inician su funcionamiento en forma hidráulica.

Lo que quiere decir, Que:

Cuando encendemos el motor; el aceite [fluido

] a presión fluye, dentro de la transmisión, recorriendo todos los pasajes o venas.

Cuando seleccionamos el cambio, ya sea para adelante o hacia atrás; lo que hacemos es deslizar un pequeño pistón, ensamblado en la caja de válvulas...

Este pistón cierra un pasaje, para abrir otro; y así dirige el fluido hacia el conjunto del tambor correspondiente, al cambio que estamos seleccionando; activán

dolo.

PARKING Antes de continuar debemos aclarar, que el cambio de parking, es un cambio mecanico, lo que quiere decir, que el funcionamiento hidraulico, nada tiene que hacer con este cambio.

En otras palabras: Cuando seleccionamos el cambio de parking, lo que hacemos es activar un mecanismo, que traba un engrane que se encuentra fijo en la flecha de salida













Este tipo de transmision, corresponde a un vehiculo con traccion trasera, lo que quiere decir, que la traccion, o fuerza que mueve el vehiculo, se traslada a las ruedas traseras.

El diferencial o corona ,(situada en la parte de atras, en el centro de la funda que cubre los ejes,o flechas que mueven las ruedas traseras) recibe las vueltas de esta transmision por medio de la flecha o cardan,para administrarla hacia las ruedas traseras


Actualmente, tenemos en circulacion, vehiculos, cuyo diferencial o corona, tienen el agregado de una rueda dentada..

Esta rueda dentada,tiene la funcion de girar a la par de la corona o diferencial.

Este giro es detectado por un sensor, instalado en la funda de la corona; y lleva la señal al computador.

Si; este sensor no detecta señal de la rueda dentada. no habria señal en el contador de millas o kilometros, y al mismo tiempo los cambios de la transmision serian bruscos y descontrolados.

Asimismo la senal de ABS [sistema de frenos antiderrapante] se mantendria encendida.


Este tipo de transmision, corresponde a un vehiculo con traccion delantera, lo que quiere decir, que la traccion o fuerza que mueve el vehiculo, se traslada a las ruedas delanteras.

Observemos : la figura algo pintoresca obedece al hecho, de que esta transmision trabaja en forma atravezada al igual que el motor, con relacion a la figura longitudinal del vehiculo.

Debemos agregar que esta transmision lleva acoplado en su figura, el diferencial.

El funcionamiento de ambas transmisiones se inicia,en el momento en que el motor da vueltas, estas vueltas, son transmitidas al torque comverter.

El torque converter, o turbina; es la parte que va ensamblada en la transmision,y que se atornilla a la rueda volante del motor (flywheel).

La funcion principal de esta turbina , es amortiguar el acople, motor transmision, de ahi su importancia, en cuanto al mecanismo ensanblado, dentro de ella.

El torque converter, al recibir las vueltas del motor, activa la bomba de aceite de la transmision, y desde este momento, el aceite [fluido] comienza a circular por toda la transmision..

..incluyendo las dos lineas o mangueras que llevan y traen aceite al enfriador que se encuentra sellado, dentro del radiador del agua del motor

Algunos vehiculos traen un enfriador adicional, a un lado del radiador de agua del motor. [ se instalan en serie]

En otras palabras el fluido sale de la transmision, ingresa a un enfriador, sale e ingresa al otro y regresa hacia la transmision


EN ESTE CASO HABLEMOS DE LOS INDICIOS DE PROBLEMAS EN ESTA TRANSMICION :

Los problemas empiezan, cuando por alguna razon el fluido deja de circular.

Puede tener una fuga de fluido.

Quebrarse parte del mecanismo que mueve la bomba de aceite.

Obstruccion o traba por suciedad extrema etc.

y/o una mala recepcion y transmision de seniales electronicas.

Las transmisiones automaticas son de facil mantenimiento; pero las reparaciones,son algo complicadas y solo deben realizarlas personas calificadas, en talleres correctamente equipados y limpios.
Hay algunas transmisiones, como la que se muestra en esta ilustracion.

Que trae un tornillo central en la tapa del diferencial

Estas transmisiones ocupan fluido por separado, del que normalmente se le surte por el tubo de control y llenado principal de la transmision

Cuando la transmision este instalada, con las flechas puestas se le quita este tornillo, y se le llena de fluido; hasta que empiece a vomitarlo.

Recuerde este detalle, incluyendo cuando cambia o retira flechas.

Si no toma en cuenta este detalle, el diferencial trabajara en seco....

y se quebraran los engranes por falta de lubricacion

Antes de concluir esta seccion; debemos recordar que el torque converter o turbina, aparte de mover la bomba de aceite; es un componente versatil; debido a que cumple multiples funciones.


La figura de la izquierda, es una transmision usada para vehiculos de traccion delantera, la figura de la derecha, se usa en vehiculos con traccion trasera.

Ambas transmissions usan una caja de valvulas similar a la que vemos en la parte central. y se encuentran ubicadas exactamente detras de la tapa que se ve en las dos fotografias ( izquierda y derecha).

La caja de valvulas , comunmente llamada cerebro, es la encargada de administrar el flujo de aceite, hacia los circuitos, que activan los tambores.

Los tambores

Son conjuntos, de discos de embrague y separadores metalicos, ensamblados de tal forma, que al aplicarle fluido a presion se activan comprimiendose dentro del tambor...

dando como consecuencia, su funcionamiento en el cambio correspondiente.

Las transmisiones automaticas, funcionan apoyandose , en la fuerza hidraulica , producido por el fluido o aceite, que circula constantemente, dentro de ella.

Los solenoides, son actuadores controlados electronicamente, por la computadora del vehiculo..

y se encuentran instalados regularmente en cuerpo de valvulas o cerebro.( estos solenoides, no deben ser probados, con los 12 voltios de la bateria;se danian)

Por lo tanto, cuando diagnosticamos problemas , en el funcionamiento de la transmision automatica.

Tengamos en cuenta lo siguiente:

1) Que el nivel de aceite sea el correcto; y no se encuentre sucio o contaminado.

2) Tener el cable, que conecta al acelerador del motor correctamente sincronizado [si el tipo de transmision, lo tuviera]

3) Que las bandas esten ajustadas correctamente.[cuando el tipo de transmision, tenga visible los tornillos de ajuste]

4) Que el sistema del modulador por vacio que controla los cambios de la transmision, este trabajando correctamente [cuando el tipo de transmision, es controlado por vacio, que le llega desde el manifold de admision]

5) que el gobernador, se encuentre limpio y en buenas condiciones[este componente por lo regular, se encuentra instalado cerca de la flecha de salida; en algunos casos acompania la senial de salida o contador de millas]

6) Que las conecciones electricas esten en su sitio, y correctamente conectadas

Lo mencionado en la parte de arriba, solo pretente ubicar al lector, debido a que, no todas las transmisiones , aplican a un sistema generico.

En otra palabras, cada modelo de transmision, utiliza su propio sistema de control de cambios, sea por cable, modulador por vacio, gobernador , electronico o mixto

Lo que tiene que tomar en cuenta, es que la funcion de una transmission , es igual, en cuanto a las necesidades, del vehiculo, pero difiere, en cuanto al sistema utilizado, para administrar los cambios.

Por lo tanto: cuando quiera diagnosticar fallas a una transmision, preguntese , y ubique, el sistema que usa para hacer, y controlar los cambios .

Una falla que podriamos llamarla contemporanea, debido a que antes era poco comun; ocurre con frecuencia en las transmisiones actuales.

Fallan como consecuencia del calor.:

En esto casos y como medida de prevencion, es recomendable instalar un enfriador de aceite de transmision, adicional al sistema de enfriamiento que se encuentra dentro del radiador del agua.

Igualmente recuerde que el ventilador o abanico de uso regular, viene instalado frente al motor y transmision en los motores atravezados, y sopla hacia ellos.

Tal parece, que el calor afecta seriamente la resistencia de componentes ubicados dentro de la transmision.




carta de diagnostico realizado por el tecnico o persona a reparar la falla que presenta el automovil:

CARTA DE DIAGNOSTICO:

Cliente: Modelo de la unidad:

De : Figueroa Gutiérrez Carolina Margarita Voyager 1996

Desarrollo:

Color de la unidad: Motor:

Verde 3.3 L 6j cilindros

N° de caja: N° de serie del motor:

4L60E 646796345HV643697

Placas: N° económico:

MAA-5310

Observaciones del cliente a posibles fallas:

La camioneta no pasa de la segunda velocidad obligando a apagarla y iniciar de nuevo pero sigue con lo

Mismo.

Observaciones del técnico:

No cambia de segunda velocidad obligando al cliente a apagar el auto, siguiendo con lo mismo sin tener

Ningún cambio

Causas posibles de la falla:

Caja de solenoides dañada

Lista de refacciones: Mano de obra:

Caja de solenoides Del total un 15%

$300.00

TOTAL:

$2,000